Contrariamente a quanto sostenuto dai produttori, l’esclusione delle auto alimentate dagli e-fuels dal fine vendita di nuovi veicoli endotermici in Europa non contribuirebbe alla decarbonizzazione della flotta esistente. . L’analisi di Transport & Environment rivela infatti che i combustibili sintetici potranno alimentare nel 2035 solo 5 dei 287 milioni di veicoli totali circolanti nella UE. T&E: “I legislatori chiudano la porta a questo cavallo di Troia dell’industria fossile”
Roma, 4 ottobre 2022 – Nel 2035 in Europa la disponibilità di carburanti sintetici sarà talmente limitata da alimentare appena il 2% delle auto in circolazione. Lo rivela una nuova analisi di Transport & Environment basata sui dati resi noti dalla stessa industria della raffinazione [1]. Il dato smentisce le affermazioni dell’industria dei combustibili fossili che sostiene che una deroga al phase out 2035 per le auto alimentate con carburanti sintetici contribuirebbe allo sviluppo di questa tecnologia, rendendo possibile la decarbonizzazione dell’intera flotta esistente. Ma i conti non tornano.
Alla data prevista per il fine vendita di nuove auto con motore a scoppio, infatti, la produzione di carburanti sintetici sarà ancora in una fase embrionale. L’analisi di Transport & Environment, che si basa sulle previsioni dei volumi stimati dall’industria, mostra che nel 2035 saranno solo 5 milioni le auto in grado di essere alimentate esclusivamente con combustibili sintetici. Ovvero una quota minima – appena il 2% – dei 287 milioni di esemplari in circolazione in quel momento nel Continente. Secondo T&E gli e-fuels per auto sono solo “un cavallo di Troia” utilizzato dalle compagnie petrolifere e dai produttori di motori a scoppio per ritardare la transizione verso tecnologie a zero emissioni. L’organizzazione invita pertanto i legislatori europei a resistere alle pressioni dell’industria che vorrebbe ottenere una scappatoia legislativa per permettere la vendita di nuove auto a combustione anche dopo il 2035.
“I carburanti sintetici vengono presentati come una soluzione carbon-neutral per decarbonizzare la flotta esistente, ma sono gli stessi dati dell’ industria a mostrare che essi saranno in grado di alimentare solo una minima parte delle auto in circolazione” dichiara Veronica Aneris, Direttrice di Transport & Environment Italia. “In realtà i produttori di carburanti e i costruttori di motori endotermici stanno solo cercando di mantenere in vita oltre il necessario gli inefficienti motori a combustione interna. I legislatori chiudano la porta a questo cavallo di Troia dell’industria fossile”.
Le stime dell’industria prendono in considerazione gli e-fuels prodotti in Europa, ma includono anche il carbonio catturato dalle emissioni industriali [2] e manca chiarezza in merito alla quota di elettricità certificata come 100% rinnovabile [3] utilizzata dagli impianti di produzione. Se si usassero esclusivamente i carburanti sintetici neutri dal punto di vista del carbonio – ovvero quelli prodotti interamente con elettricità rinnovabile addizionale e con CO2 catturata direttamente dall’aria – il numero di auto che potrebbero essere alimentate sarebbe ancora più basso rispetto ai 5 milioni previsti, rileva T&E.
Secondo l’organizzazione, i piani dell’industria di importare su vasta scala carburanti sintetici carbon-neutral non sono realistici poiché non esistono impianti di produzione né tantomeno standard globali per certificare tali carburanti. Inoltre si rallenterebbe lo sforzo delle economie meno sviluppate nel decarbonizzare i loro propri settori dei trasporti e dell’energia.
“Non appare credibile chiedere ai Paesi in via di sviluppo di mettere a disposizione le loro energie rinnovabili, spesso insufficienti a coprire il proprio fabbisogno interno, per produrre e-fuels da bruciare nei motori a combustione delle auto europee” continua Aneris. “In Europa invece, utilizzare e-fuels nelle auto assorbirebbe l’elettricità rinnovabile necessaria per decarbonizzare il resto dell’economia. È fondamentale, quindi, che l’utilizzo dei carburanti sintetici sia destinato solo al settore aereo e a quello marittimo, che non possono contare sulle batterie per raggiungere la decarbonizzazione”.
I veicoli alimentati dai carburanti sintetici, peraltro, hanno un impatto ambientale decisamente superiore a quello delle auto elettriche. A partire dal 2030, rileva infatti una recente analisi condotta sull’intero ciclo di vita del prodotto, queste ultime emetteranno il 53% di CO2 in meno rispetto ai mezzi che utilizzano gli e-fuels.
La combustione di tali carburanti – chimicamente uguali agli idrocarburi fossili – non contribuirà inoltre a ridurre le emissioni tossiche di quella che resta una delle principali fonti di inquinamento dell’aria. Lo scorso anno, infatti, test di laboratorio hanno dimostrato che le auto alimentate da e-fuels rilasciano la stessa quantità di ossidi di azoto emessa dai veicoli tradizionali. Infine, la produzione di carburanti sintetici continuerà a essere particolarmente costosa ancora per diversi anni, con una spesa media di utilizzo a cinque anni per automobilista che supera di oltre 10.000 euro quella sostenuta nello stesso periodo di tempo per alimentare un’auto elettrica.
L’uso dei carburanti sintetici nel trasporto stradale, infine, è altamente inefficiente nel confronto con l’elettrificazione diretta: a parità di fabbisogno di mobilità, infatti, convertire il 10% delle auto tradizionali in veicoli alimentati a e-fuel e sostituirne un ulteriore 10% con mezzi a idrogeno, farebbe crescere del 36% la domanda di elettricità.
I legislatori UE sono attualmente impegnati nella definizione delle regole per la prevista dismissione dei motori a combustione a partire dal 2035. Il prossimo round di negoziati inizierà il 27 ottobre.
Note per i redattori
[1] Questa previsione sulla produzione di e-fuels si basa sullo scenario più ottimistico previsto da Concawe, l’unità di ricerca dell’industria della raffinazione. In questo scenario, i carburanti sintetici vengono impiegati nell’intero settore dei trasporti, che include quello stradale, aereo e marittimo. I volumi stimati sono calcolati basandosi sulle proiezioni di nuove unità di produzione di e-fuels installati in Europa. Si veda Concawe, Transition towards Low Carbon Fuels by 2050: Scenario analysis for the European refining sector, (2021). [2] Si veda Concawe, pagina 28. “…questa valutazione non distingue tra tecnologie di cattura diretta dell’aria (DAC) e CO2 assorbita da fonti concentrate”.Ibidem, pagina 24. “…catturata da una fonte concentrata (gas di scarico di un sito industriale) o dall’aria (Direct Air Capture)”.
Produrre e-fuels con il carbonio catturato da fonti fossili potrebbe vincolare gli investimenti in questo settore alle fossili, rallentare la decarbonizzazione e ritardare gli sforzi finanziari per lo sviluppo della cattura diretta dell’aria.
[3] Si veda Concawe, pagina 28. “Come stima iniziale, questa valutazione si basa su unità di piccole dimensioni collegate alla rete che certificano la quota di elettricità prodotta da fonti rinnovabili tramite contratti di acquisto diretto o altri meccanismi di certificazione”.
Non è chiaro cosa si intenda per “altri meccanismi di certificazione” né se questi ultimi garantiscano il principio di addizionalità dell’elettricità da fonti rinnovabili e assicurino che il luogo e l’orario di produzione dell’elettricità stessa coincidano con il luogo e l’orario del consumo.
Per approfondire: la ricerca di TNO e il briefing di T&E
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